News / Auto & Verkehr
Qualitätssicherung: Mühe für jeden Millimeter
Von Thomas Geiger, dpa | 28.08.2009, 07:20
Ingolstadt/Rüsselsheim. Wenn Antonio Gloria zum Messinstrument greift, kann er über Lineal und Zollstock nur lachen. Denn statt für den Zentimeter lebt der Audi-Ingenieur für viel kleinere Einheiten.
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Er arbeitet als einer von mehr als 2000 Experten in der Qualitätssicherung und wacht über den «Meisterbock». Noch bevor die Produktion beginnt, wird auf diesem nahezu unverrückbaren Aluminiumgerüst ein Fahrzeug so aufgebaut, wie es in der Konstruktion vorgesehen ist, erläutert Gloria: «So wird der Meisterbock zum Urmeter jedes neuen Modells, das bis auf den Hundertstelmillimeter als Referenz für alle künftigen Serienteile gilt.»
Diese Genauigkeit nehmen sich immer mehr Hersteller zu Herzen. Denn um Pannen zu vermeiden, die Kundenzufriedenheit zu steigern und ihre hohen Preise zu rechtfertigen, legen sie zunehmend Wert auf eine Qualität, die mehr ausmacht als nur einen funktionierenden Motor und ein Getriebe, das nicht hakt. «Qualität ist, was man sehen, hören, spüren und fühlen kann», umreißt Audis oberster Kontrolleur Werner Zimmermann das Aufgabenspektrum.
Der Fuge oder dem Spaltmaß, also dem Abstand zwischen zwei Bauteilen, kommt dabei als sichtbarstem Qualitätsmerkmal eine besondere Bedeutung zu. «Hier gilt eine einfache Vorgabe», erläutert Gloria: «So breit wie nötig und so dünn wie möglich.» Zwar haben alle das Ideal von der Nullfuge.
Doch weil sich ein Auto beim Fahren minimal verwindet und sich die Bauteile bei Temperaturschwankungen verändern, brauchen sie etwas Spiel, das auf dem Meisterbock definiert wird. «Die breiteste Fuge, der Abstand zwischen Türen und Rahmen, misst bei uns nur 4,5 Millimeter», sagt Gloria. Die dünnsten findet man im Innenraum, wo zwischen Teilen oft nur 0,3 Millimeter bleiben - «Ameisenrennbahn» nennen das die Entwickler.
«Qualitätssicherung ist allerdings nicht nur Teil der Produktion, sondern beginnt schon in der Entwicklung», sagt Mercedes-Cheftester Ulrich Mellinghof. «Nicht umsonst schicken wir unsere Prototypen zum Härtetest in alle Herren Länder.» Die neue E-Klasse zum Beispiel hat so vor dem Verkaufsstart über 25 Millionen Testkilometer zurückgelegt.
Die schlimmsten Prüfungen lauern aber nicht in Südafrika oder in Schweden, sondern in Sindelfingen: Dort werden die Prototypen zu Marterfahrten auf Simulatoren geschnallt und mit vier beweglichen Stempeln geschüttelt und gerüttelt wie ein Cocktail.
«Damit simulieren wir den sogenannten Heide-Dauerlauf, bei dem wir unsere Autos in den 50er Jahren auf Nebenstrecken rund um Lüneburg getestet haben», erläutert Mellinghof den Rodeoritt der Erlkönige. Jeder Kilometer in diesem virtuellen Folterprogramm entspricht 150 Kilometern im echten Leben: «Was da nach 2000 Kilometern nicht knistert oder klappert, wird später auch dem Kunden keine Sorgen machen», lautet die Philosophie der Tester.
So gründlich Gloria, Mellinghof & Co. auch immer arbeiten - ganz ohne Mängel klappt es offenbar nicht. Davon zeugen die Einsätze der Pannenhelfer ebenso wie das Arbeitspensum der Werkstätten. «Deshalb hört die Qualitätssicherung mit der Auslieferung der Fahrzeuge nicht auf», sagt Wolfram Liedtke, der dieses Ressort bei Opel in Rüsselsheim verantwortet.
Bei den Hessen gibt es nicht nur einmal im Monat einen Qualitätszirkel mit der Führungsspitze. In jedem Werk stehe täglich auch ein «Find it, fix it»-Treffen an, bei dem Störungsmeldungen und Problemfälle von Kundenfahrzeugen besprochen werden.
«Da müssen die Verantwortlichen dann unmittelbar Lösungen vorschlagen, die binnen 24 Stunden überprüft werden», erläutert Liedtke das Prozedere. Obwohl die Garantiefälle in den letzten Jahren ständig gesunken sind und die Platzierungen im Qualitätsreport im Gegenzug steigen, haben diese Gremien gut zu tun: «Zwischen acht und zwölf Fälle pro Tag werden dort diskutiert», sagt Liedtke.
Nicht immer allerdings liegt die Schuld für solche Probleme beim Hersteller, sagt Audi-Experte Eckhard Peithmann. Als Mitglied des «Knister-Knaster»-Teams spürt er Störgeräusche im Auto auf und wäre am Rascheln in einem Kundenfahrzeug fast verzweifelt: «Bis nach vielen Tagen im Labor endlich jemand den Christophorus am Spiegel als Lärmquelle identifiziert hat.»
Diese Genauigkeit nehmen sich immer mehr Hersteller zu Herzen. Denn um Pannen zu vermeiden, die Kundenzufriedenheit zu steigern und ihre hohen Preise zu rechtfertigen, legen sie zunehmend Wert auf eine Qualität, die mehr ausmacht als nur einen funktionierenden Motor und ein Getriebe, das nicht hakt. «Qualität ist, was man sehen, hören, spüren und fühlen kann», umreißt Audis oberster Kontrolleur Werner Zimmermann das Aufgabenspektrum.
Der Fuge oder dem Spaltmaß, also dem Abstand zwischen zwei Bauteilen, kommt dabei als sichtbarstem Qualitätsmerkmal eine besondere Bedeutung zu. «Hier gilt eine einfache Vorgabe», erläutert Gloria: «So breit wie nötig und so dünn wie möglich.» Zwar haben alle das Ideal von der Nullfuge.
Doch weil sich ein Auto beim Fahren minimal verwindet und sich die Bauteile bei Temperaturschwankungen verändern, brauchen sie etwas Spiel, das auf dem Meisterbock definiert wird. «Die breiteste Fuge, der Abstand zwischen Türen und Rahmen, misst bei uns nur 4,5 Millimeter», sagt Gloria. Die dünnsten findet man im Innenraum, wo zwischen Teilen oft nur 0,3 Millimeter bleiben - «Ameisenrennbahn» nennen das die Entwickler.
«Qualitätssicherung ist allerdings nicht nur Teil der Produktion, sondern beginnt schon in der Entwicklung», sagt Mercedes-Cheftester Ulrich Mellinghof. «Nicht umsonst schicken wir unsere Prototypen zum Härtetest in alle Herren Länder.» Die neue E-Klasse zum Beispiel hat so vor dem Verkaufsstart über 25 Millionen Testkilometer zurückgelegt.
Die schlimmsten Prüfungen lauern aber nicht in Südafrika oder in Schweden, sondern in Sindelfingen: Dort werden die Prototypen zu Marterfahrten auf Simulatoren geschnallt und mit vier beweglichen Stempeln geschüttelt und gerüttelt wie ein Cocktail.
«Damit simulieren wir den sogenannten Heide-Dauerlauf, bei dem wir unsere Autos in den 50er Jahren auf Nebenstrecken rund um Lüneburg getestet haben», erläutert Mellinghof den Rodeoritt der Erlkönige. Jeder Kilometer in diesem virtuellen Folterprogramm entspricht 150 Kilometern im echten Leben: «Was da nach 2000 Kilometern nicht knistert oder klappert, wird später auch dem Kunden keine Sorgen machen», lautet die Philosophie der Tester.
So gründlich Gloria, Mellinghof & Co. auch immer arbeiten - ganz ohne Mängel klappt es offenbar nicht. Davon zeugen die Einsätze der Pannenhelfer ebenso wie das Arbeitspensum der Werkstätten. «Deshalb hört die Qualitätssicherung mit der Auslieferung der Fahrzeuge nicht auf», sagt Wolfram Liedtke, der dieses Ressort bei Opel in Rüsselsheim verantwortet.
Bei den Hessen gibt es nicht nur einmal im Monat einen Qualitätszirkel mit der Führungsspitze. In jedem Werk stehe täglich auch ein «Find it, fix it»-Treffen an, bei dem Störungsmeldungen und Problemfälle von Kundenfahrzeugen besprochen werden.
«Da müssen die Verantwortlichen dann unmittelbar Lösungen vorschlagen, die binnen 24 Stunden überprüft werden», erläutert Liedtke das Prozedere. Obwohl die Garantiefälle in den letzten Jahren ständig gesunken sind und die Platzierungen im Qualitätsreport im Gegenzug steigen, haben diese Gremien gut zu tun: «Zwischen acht und zwölf Fälle pro Tag werden dort diskutiert», sagt Liedtke.
Nicht immer allerdings liegt die Schuld für solche Probleme beim Hersteller, sagt Audi-Experte Eckhard Peithmann. Als Mitglied des «Knister-Knaster»-Teams spürt er Störgeräusche im Auto auf und wäre am Rascheln in einem Kundenfahrzeug fast verzweifelt: «Bis nach vielen Tagen im Labor endlich jemand den Christophorus am Spiegel als Lärmquelle identifiziert hat.»
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